Bologna, 10 febbraio 2026 – Una risoluzione presentata alla Giunta dal consigliere Marco Mastacchi di Rete Civica, esamina la proposta di quadruplicamento ferroviario tra Bologna e Castel Bolognese, sollevando dubbi sulla reale necessità di costruire nuovi binari e mettendo in guardia sulla reale efficacia di una soluzione che sembra più una scelta politica che la migliore soluzione possibile. La promessa che una nuova, grande opera infrastrutturale risolverà finalmente i problemi di traffico, i ritardi dei treni e la lentezza cronica dei collegamenti è una narrazione che affascina, perché suggerisce soluzioni tangibili e definitive a problemi quotidiani. Ma già nel 2018, la Corte dei Conti Europea, in una sua Relazione Speciale, aveva lanciato un avvertimento molto chiaro, definendo la rete ferroviaria ad alta velocità del continente “un sistema disomogeneo e inefficace” dove troppo spesso le decisioni di costruire nuove linee sono il risultato di scelte politiche, anziché di rigorose analisi costi-benefici e si tende a ignorare sistematicamente l’alternativa più logica ed economica: potenziare le linee convenzionali già esistenti. Una critica appropriata anche per il progetto bolognese, che presenta soluzioni faraoniche come inevitabili. Il progetto non prevede un semplice affiancamento di due nuovi binari a quelli esistenti, come suggerito dal nome, ma si tratta della costruzione di una linea quasi completamente separata, che si connette alla rete storica solo alle due estremità. I treni ad Alta Velocità verrebbero dirottati, inoltre, non nella stazione sotterranea AV di Bologna — costruita appositamente con un investimento miliardario per separare i flussi veloci da quelli regionali — ma direttamente nella stazione di superficie di Bologna Centrale, rimescolando di fatto quei flussi di traffico che erano stati separati a caro prezzo proprio per aumentare l’efficienza complessiva. Il progetto caricherebbe sulla linea di cintura merci di Bologna il traffico di ben tre corridoi europei TEN-T, creando un “collo di bottiglia” al bivio San Vitale e aumentando esponenzialmente il rischio di paralisi del traffico, rendendo di fatto “vani” i benefici dell’investimento e peggiorando l’inquinamento acustico per i quartieri attraversati. Si introduce un’anomalia senza precedenti nel panorama ferroviario italiano ed europeo. Per la prima volta, si vuole destinare una nuova linea progettata per l’alta velocità (fino a 300 km/h) a un uso misto: non solo treni passeggeri AV, ma anche treni merci. La profonda differenza di velocità tra un treno merci e un treno AV è causa di spreco di capacità, vanificando il potenziale della linea. La velocità massima di 300 km/h dichiarata negli obiettivi è considerata irraggiungibile con il tipo di alimentazione elettrica previsto, mettendo in discussione la stessa natura “ad alta velocità” dell’opera per un tratto così breve. Progettare da zero un’infrastruttura basandosi su un modello di esercizio universalmente riconosciuto come inefficiente è una scelta progettuale profondamente contro-intuitiva. Per ottenere un reale aumento di capacità e regolarità esistono alternative concrete, tecnologicamente avanzate e, in alcuni casi, già finanziate, come il sistema tecnologico ERTMS, (European Rail Traffic Management System), già previsto e finanziato dal PNRR, che unito a interventi di potenziamento della linea attuale, potrebbero aumentare considerevolmente la capacità di traffico. Interventi mirati e a basso costo e impatto, risolverebbero problemi specifici, come la cosiddetta “bretella di Faenza”: un raccordo di soli 2 km che eviterebbe ai treni provenienti da sud e diretti a Lugo di dover arrivare fino a Bologna San Donato per invertire la marcia, liberando capacità sulla linea principale e risparmiando tempo. Si eviterebbe il consumo di suolo agricolo, con costi enormemente inferiori e tempi di realizzazione drasticamente più brevi. Il costo previsto per l’opera è di 3,6 miliardi di euro, a fronte di benefici “irrilevanti” in termini di risparmio di tempo su una tratta così breve. A questo squilibrio tra costi e benefici si aggiunge un impatto ambientale e sociale devastante, con la costruzione di “inutili viadotti” che attraverserebbero “suolo agricolo di pregio”, impermeabilizzando per sempre terreni fertili. Si rischia di realizzare un’opera che, dietro la promessa di modernizzazione, rischia di creare più problemi di quanti ne risolva, sprecando una quantità enorme di risorse pubbliche. Mastacchi chiede pertanto alla Giunta Regionale di privilegiare la modernizzazione tecnologica rispetto alla costruzione di nuove infrastrutture fisiche, proteggendo così un’area già classificata ad “elevata vulnerabilità idraulica” e resa ancora più fragile dalle recenti alluvioni.